Il segreto del Flying Enterprise


Che il comandate fosse rimasto a bordo del Flying Enterprise per i 600 mila dollari in contanti, oltre ai 200 mila nella “mailing room”. Si teorizza che fosse al corrente delle 72 tonnellate di ferro non ben identificato altro non fosse che raro zirconio. Materiale per il reattore imbarcato sul segretissimo sommergibile nucleare USS Nautilus. Secondo i sospetti la mancata consegna dello zirconio avrebbe rallentato di dodici mesi la messa in mare del sommergibile atomico.


Dire che la So.Ri.Ma. – Società di Ricuperi Marittimi – è leggenda non è un eufemismo.
Però come in ogni leggenda che si rispetti i fatti reali sono stati trasfigurati e trasformati che spesso rasentano l’invenzione. Ma, come sempre, negli anni, voci e testimonianze si continuano ad accavallare facendo pensare che in effetti forse molte parti di quella leggenda siano in qualche modo fatti realmente accaduti.
Società fondata dal genovese Quaglia, ingegnere e armatore, impiegava palombari viareggini e sistemi di recupero innovativi. La storia di questa società è lunga ed avventurosa, famosa se non altro per il tesoro dell’Egypt. Molto è stato scritto, ma altrettanto andrebbe riscritto, perché non tutto è stato detto e molti sono ancori i lati sconosciuti su molte delle vicende della società che nei primi anni del 1950 dovette arrendersi non solo di fronte alla spietata concorrenza della Risdom Beazley – che chiuse i battenti nel 1970 dopo aver bellamente “copiato” tutti i sistemi meccanici di recupero – ma alle più moderne tecnologie che stavano rapidamente avanzando. Sopprimendo, per modo di dire, i tradizionali palombari.

L’abilità dei palombari viareggini, la capacità imprenditoriale di Quaglia, i sistemi per raggiungere profondità inaudite prima della Seconda guerra mondiale, non furono riprese sono dalla menzionata azienda britannica, ma furono fonte di studio per altre innumerevoli aziende che in tempi più recenti hanno cercato di applicare quei sistemi in termini più moderni per arrivare su quei relitti con carichi non ferrosi – quindi di qualche valore commerciale – per poterli riportare in superficie.

Un esempio per tutti poco conosciuto, raccontatomi con grande entusiasmo dalla diretta interessata, una signora di mezza età, che da 3600 metri – tremilaseicento – è riuscita a portare a compimento il recupero di una cassaforte dal relitto del mercantile Persia con all’interno il tesoro di un maharajah, servizio tra l’altro pubblicato su SUB.
La tenaglia che avrebbe dovuto lavorare sul ponte del piroscafo posto sul fondo a quella profondità era stata concepita seguendo gli schemi dei sistemi dell’azienda genovese. Costoro usavano una benna a “petali” in cui quelli interni tagliavano e gli esterni raccoglievano. In questo modo nulla sfuggiva. La benna era guidata nel punto esatto da un uomo immerso chiuso dentro ad una torretta “butoscopica” che via radio indicava al manovratore dove spostarsi per eseguire l’operazione. Provate ad immaginare che razza di lavoro doveva essere. La signora in questione, anzi il marito, ricostruì la pinza in termini moderni: le telecamere erano gli occhi e quattro enormi ganasce , la pinza, afferrava il metallo e strappava fino a quattro tonnellate.

Tutto ciò per raccontare che la capacità della So.Ri.Ma. non andò completamente perduta e per affermare che molte operazioni di recupero rimasero senza dettagli perché “segrete” oppure, come vuole la leggenda, rimaste scritte nel diario dell’ingegner Quaglia che si dice essere da qualche parte ma che nessuno ancora ha ritrovato.
E a dargli la caccia sono in parecchi.
Due dettagli inediti e curiosi della vicenda della compagnia genovese ancora poco noti.
Il 14 giugno 1952, poco prima che chiudesse i battenti, la So.Ri.Ma. firmava una convenzione con le autorità francesi circa il recupero di materiali non ferrosi – rame, bronzo, piombo, ecc. – da navi affondate per un totale stimato di 20.000 tonnellate a cui si andavano ad aggiungere qualcosa come altre 60 mila tonnellate di acciaio.
Di quelle 60 navi indicate dai francesi come priorità per un recupero mirato, ad una quota operativa di poco superiore ai cento metri, di cui potevano vantare tutti i diritti marittimi, solo una parte sono state individuate, e solo in minima parte il carico fu recuperato. Un lavoro che sarebbe durato anni con proventi importanti ma che non fu mai completamente portato a termine per via di una anticipata cessata attività.

Proprio in questo periodo accade un altro avvenimento curioso, molto controverso, di cui solo di recente sono uscite testimonianze di persone oramai scomparse.
Il giorno di Natale del 1951 il Canale della Manica era battuto da una tempesta.
La nave da carico Flying Enterprise, partita da Rotterdam, diretta verso gli Stati Uniti, all’alba del giorno dopo l’equipaggio avvertì sordi rumori rimbombare nella stiva. Subito si pensò all’acqua in sentina che sbatteva grazie al notevole sbandamento della nave.
Poi si accorsero che vi era una falla.
Le pompe non potevano più svuotare la sentina allagata.
Il 28 dicembre il comandante Curt Carlsen, danese, lanciò l’S.O.S.
E ordinò ai 40 membri dell’equipaggio ed ai 10 passeggeri di gettarsi in acqua legati a due a due.

I passeggeri a bordo erano Nicolai Bunjakowski, Nina Dannheiser, Maria Duttenhofer, Rolf Kastenholz, Leonore von Klenau, Curt e Elsa Müller con i ragazzi Leanne, Lothar e Frederick Niederbrüning.
Stranamente solo una persona perse la vita, ma dopo essere stata salvata. Non fu questo a fare notizia ma il fatto che il comandante non lasciò mai la nave oramai sbandata nella tempesta.
Solo il 4 gennaio il rimorchiatore inglese Turmoil riuscì a raggiungere la nave alla deriva con il suo comandante a bordo. Non vi fu verso di farlo scendere. Il suo rifiuto fu netto. Per pura casualità, durante una violenta accostata il rimorchiatore si trovò contro la fiancata della nave e un marinaio, Kenneth Dany, riuscì a trasbordare. L’Enterprise fu presa a rimorchio ma la manovra durò giusto il tempo di trasbordare cibo ed abiti. L’8 gennaio un’altra violenta tempesta si scatenò sulla Manica. I cavi di traino si ruppero, la nave andò alla deriva e questa volta l’intrepido marinaio, prima, ed il comandante, dopo, dovettero lanciarsi nel mare infuriato.
Recuperati, sbarcarono a Flamouth celebrati dalla stampa internazionale come due eroi.

Zirconio a bordo?  È un metallo di transizione bianco-grigio, duro, (numero atomico 40- simbolo Zr) il cui aspetto ricorda quello del titanio che si ottiene principalmente dallo zircone, molto resistente alla corrosione. Le leghe metalliche di zirconio sono principalmente impiegate negli impianti nucleari sia per la bassa sezione di assorbimento per i neutroni, sia come rivestimento del combustibile nucleare che nelle strutture di sostegno del nocciolo, sia per la loro resistenza alla corrosione in acqua. È un metallo bianco-grigiastro, lucente, eccezionalmente resistente alla corrosione. Lo zirconio è più leggero dell’acciaio ed ha una durezza comparabile a quella del rame. Può infiammarsi spontaneamente se, in forma di polvere, è esposto ad alte temperature. Conduce bene calore ed elettricità, ha un’elevata temperatura di fusione (circa 1800 °C), le proprietà dipendono molto dalle impurezze che lo possono rendere fragile e difficile da lavorare (poco duttile). L’uso principale dello zirconio, che non si trova in natura, è, sotto forma di zircone per materiali refrattari, sabbie da fonderia e opacizzazione della ceramica. Lo zircone è anche commerciato come pietra preziosa, usata in gioielleria. L’ossido di zirconio può venire trattato per produrre un facsimile dei diamanti,è utilizzato nel campo dentale. Uno degli usi lo  rende perfetto per l’impiego in materiali destinati a impianti di produzione di energia nucleare, come il rivestimento degli elementi di combustibile. Più del 90% di tutto lo zirconio metallico prodotto viene usato dalle centrali nucleari sparse per il mondo. I moderni reattori nucleari commerciali possono usare fino a 150 km di tubazioni in lega di zirconio.
Non passo molto che qualcuno, anche sui quotidiani internazionali, cominciò a chiedersi perché il comandante avesse tenuto duro così a lungo come a voler proteggere qualcosa di molto importante.
La lista di carico, alla partenza da Amburgo il 21 dicembre indicava che a bordo erano state caricate 1290 tonnellate di ferro, 494 tonnellate di caffè, 12 auto Volkswagen, 6 violini Stradivari ed altri strumenti musicali, macchine da scrivere, 454 tonnellate di naftalina, 40 tonnellate di torba, 454 di stracci e posta per un valore di 200 mila dollari.
Ma c’era qualcosa di più che aveva incuriosito.
La presenza di un cacciatorpediniere americano sulla scena del naufragio che non intervenne mai pur rimanendo costantemente in vista della nave in balia della tempesta.
Organizzato, subito dopo il naufragio, un recupero furono portati in superficie alcuni sacchi di denaro contante di cui il comandante Carlsen disse di non sapere che fossero a bordo.  Passa ancora dell’altro tempo, nuove voci si incrociano sui media. Una di questa afferma che a bordo dell’Enterprise vi fosse un certo quantitativo di zirconio che di solito, legato con alluminio, forma il combustibile per i missili. Quel materiale, affermava la voce, era destinato al sommergibile Nautilus, utile come parte del motore nucleare.
In collegamento con questa informazione un’altra. Le 1200 tonnellate di ferro in polvere (pig iron) sarebbero state caricate talmente male che durante la navigazione con mare mosso si sarebbero spostate creando la falla. Ma l’informazione non diceva solo “male” ma anche “in fretta”. Strana poi l’apparizione di un mezzo militare della US Navy, costantemente attorno alla nave, che non interviene, come se non avesse i mezzi, ma attende che giunga un rimorchiatore della Marina inglese con il supporto di un mezzo francese, l’Abeille 25, in attesa di intervenire [un Abeille XIV è citato nelle vicinanze come inglese di proprietà della Risdom Beazley].
Dalle note caratteristiche del Flying Enterprise [archivi inglesi delle perdite in mare] si hanno altri particolari. Incontra la tempesta a 380 miglia a ovest di Land’s End, Cornovaglia. La falla crea uno sbandamento iniziale di 30°.
In seguito alla chiamata di soccorso i mercantili americani SS Southland e l’ USS General A. W. Greely vanno in assistenza e recuperano equipaggio e passeggeri ad eccezione del comandante. Nel frattempo giunge nell’area anche il cacciatorpediniere US John W. Weeks.
Quando il 2 gennaio arriva il rimorchiatore inglese Turmoil lo sbandamento della nave ha raggiunto gli 80°.
L’Enterprise viene agganciata e trainata a tre nodi ma a 50 miglia da Falmouth i cavi si rompono e la nave alle prime ore del mattino del 9 gennaio affonda [in altri documenti è detto 10 gennaio]. Al capitano Kurt Carlsen verrà consegnata la medaglia Lloyd’s Silver per servizio meritevole.
Aveva lasciato la nave, assieme al suo compagno d’avventura, alle 15,22 del 10 gennaio lanciandosi in mare pochi attimi prima che il Flying Enterprise si girasse su un fianco e morisse. Davanti a 350 giornalisti, sul molo di Falmouth, dove sbarcò, spiegò con parole semplici e con un filo di voce il motivo per cui aveva rischiato la vita. Disse semplicemente che sperava di poter portare la nave fino in porto. Pochi giorni siglò un atto nel quale si diceva che “volontà di Dio” quella nave era andata perduta. Rifiutò i clamori della incredibile pubblicità che si era sviluppata attorno al caso e non andò alla parata degli eroi a Broadway e neppure accettò di fare un film della sua vita perdendo, si mormora, un contratto da 84 mila dollari.

1953
Tra luglio ed agosto, la So.Ri.Ma. si immerge sul relitto e recupera due sacchi di denaro contante (56.000 dollari e 5.000 dollari), mentre un terzo con 100 mila dollari non viene rinvenuto.
Perché il comandante era rimasto a bordo fino alla fine?
Come mai i palombari viareggini si impegnano per recuperare solo poco più di 60 mila dollari?
Il capitano Carlsen rimane a bordo per proteggere il carico del valore totale di 600 mila dollari tra cui 200 mila di posta.
Secondo le leggi marittime se “il comandante lascia la nave con l’intenzione di non farvi ritorno, qualunque compagnia di recuperi marittimi può impossessarsene richiedendo il 50% del valore complessivo.”

In quanto alla So.Ri.Ma., avendo firmato un accordo “confidenziale”, non fu mai in grado di svelare cosa effettivamente ha preso oltre i quattrini che le speculazioni indicano in una somma attorno ai 200 mila dollari.
Sciocchezze comunque.
Ma le investigazioni dei quotidiani hanno portato ad un’altra conclusione pubblicata in prima battuta dalla televisione danese in un documentario dal titolo Det Skæve skib (Il Mistero del Flying Enterprise) prodotto nel 2002 e ripreso nel 2005 da Discovery Channel. Un consorzio di banche svizzero avrebbe assunto la ditta italiana perché recuperasse il prezioso materiale dalle stive del mercantile, che era diretto al sommergibile americano Nautilus. La notizia è confermata da un quotidiano scientifico olandese che nel 2004 pubblica un articolo in cui spiega i pericoli radioattivi a cui siamo scampati fino agli ai primi anni sessanta. Il comportamento del capitano aizza la teoria della cospirazione.

Dicono i maligni che fosse rimasto a bordo per proteggere 600 mila dollari in contanti, oltre ai 200 mila depositati nella “mailing room”. Si teorizza che fosse al corrente che le 71,8 tonnellate di ferro non ben identificato, il raro zirconio. Materiale utile per il funzionamento del reattore imbarcato sul segretissimo sommergibile nucleare USS Nautilus. Secondo i sospetti la mancata consegna dello zirconio avrebbe rallentato di dodici mesi la messa in mare del Nautilus.

 

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